В настоящее время транспортными работами занято 20…25 % работников сельскохозяйственного производства [4]. Транспортные работы в сельскохозяйственном производстве выполняются по транспортным и транспортно-производственным процессам. Транспортные процессы включают операции погрузки, перевозки и разгрузки, а транспортно-производственные процессы включают еще и взаимодействие транспортных средств с сельскохозяйственными машинами (комбайнами, косилками и др.), т. е. участие их в производственных операциях внесения в почву удобрений, уборки урожая, раздачи кормов и др. [5–7]. В общем грузообороте сельскохозяйственных предприятий доля вне хозяйственных перевозок составляют 60–80 %. Поэтому, в тех районах, где нет специализированных автопредприятий по обслуживанию сельскохозяйственного производства примерно 40–50 % автомобилей, принадлежащих сельскохозяйственным предприятиям, постоянно заняты на вне хозяйственных перевозках. Следовательно, во многих районах имеются предпосылки для создания крупного транспортно-технологического предприятия или объединения с выполнением функций по централизованному освоению вне хозяйственных перевозок и участию во внутрихозяйственных перевозках сельскохозяйственных предприятий в наиболее напряженные периоды. Концентрация автопарка может сопровождаться не только положительными, но и отрицательными организационно-экономическими результатами, поэтому необходимо определить факторы, сопутствующие процессу концентрации и проанализировать их влияние на показатели использования автопарка объединения, в том числе на обобщающий показатель экономической эффективности — приведенные затраты на выполнение годового объема перевозок [8, 9, 10]. Поскольку транспортно-технологическое предприятие в основном освободит от выполнения вне хозяйственных перевозок, может уменьшить их потребность в собственном автотранспорте, то есть произойдет разукрупнение их автотранспортных подразделений. Это может привести к отрицательным экономическим последствиям, несмотря на более эффективную работу автотранспорта в сфере вне хозяйственных перевозок, что в конечном итоге повлияет на сокращение их себестоимости. Это объясняется тем, что с уменьшением размера автопарка сельскохозяйственных предприятий может возрасти стоимость внутрихозяйственных перевозок, так как возрастут удельные накладные расходы, затраты на ремонт, техническое обслуживание, также капиталовложения в производственную базу [11]. Увеличение уровня концентрации автопарка приводит как к положительным, так и отрицательным последствиям. Следовательно, существует определенный оптимальный размер транспортно-технологического предприятия и автотранспортных подразделений сельскохозяйственных предприятий, которым будут соответствовать оптимальные значения приведенных затрат [12]. В целях определения рационального уровня концентрации автопарка по минимуму суммарных приведенных затрат, выразим их как функцию факторов концентрации уравнением, руб/год:
Затраты труда на транспортные работы от общей трудоемкости возделывания и уборки зерна составляют 30 %, картофеля — 40 % и кукурузы на силос — 70 %. В среднем по сельскохозяйственному производству затраты на транспортные работы составляют 40…45 %, а затраты на топлива до 50 % [1, 2, 3]. В настоящее время транспортными работами занято 20…25 % работников сельскохозяйственного производства [4].
Транспортные работы в сельскохозяйственном производстве выполняются по транспортным и транспортно-производственным процессам. Транспортные процессы включают операции погрузки, перевозки и разгрузки, а транспортно-производственные процессы включают еще и взаимодействие транспортных средств с сельскохозяйственными машинами (комбайнами, косилками и др.), т. е. участие их в производственных операциях внесения в почву удобрений, уборки урожая, раздачи кормов и др. [5–7].
В общем грузообороте сельскохозяйственных предприятий доля вне хозяйственных перевозок составляют 60–80 %. Поэтому, в тех районах, где нет специализированных автопредприятий по обслуживанию сельскохозяйственного производства примерно 40–50 % автомобилей, принадлежащих сельскохозяйственным предприятиям, постоянно заняты на вне хозяйственных перевозках.
Следовательно, во многих районах имеются предпосылки для создания крупного транспортно-технологического предприятия или объединения с выполнением функций по централизованному освоению вне хозяйственных перевозок и участию во внутрихозяйственных перевозках сельскохозяйственных предприятий в наиболее напряженные периоды.
Концентрация автопарка может сопровождаться не только положительными, но и отрицательными организационно-экономическими результатами, поэтому необходимо определить факторы, сопутствующие процессу концентрации и проанализировать их влияние на показатели использования автопарка объединения, в том числе на обобщающий показатель экономической эффективности — приведенные затраты на выполнение годового объема перевозок [8, 9, 10].
Поскольку транспортно-технологическое предприятие в основном освободит от выполнения вне хозяйственных перевозок, может уменьшить их потребность в собственном автотранспорте, то есть произойдет разукрупнение их автотранспортных подразделений. Это может привести к отрицательным экономическим последствиям, несмотря на более эффективную работу автотранспорта в сфере вне хозяйственных перевозок, что в конечном итоге повлияет на сокращение их себестоимости.
Это объясняется тем, что с уменьшением размера автопарка сельскохозяйственных предприятий может возрасти стоимость внутрихозяйственных перевозок, так как возрастут удельные накладные расходы, затраты на ремонт, техническое обслуживание, также капиталовложения в производственную базу [11]. Увеличение уровня концентрации автопарка приводит как к положительным, так и отрицательным последствиям.
Следовательно, существует определенный оптимальный размер транспортно-технологического предприятия и автотранспортных подразделений сельскохозяйственных предприятий, которым будут соответствовать оптимальные значения приведенных затрат [12].
В целях определения рационального уровня концентрации автопарка по минимуму суммарных приведенных затрат, выразим их как функцию факторов концентрации уравнением, руб/год: , руб./год (1) где к — номер варианта распределения функций по выполнению внутрихозяйственных перевозок между транспортно-технологическим предприятием и собственным автопарком сельскохозяйственных предприятий; i — номер вне хозяйственной перевозки; i' — номер внутрихозяйственной перевозки; n — номер сельскохозяйственного предприятия; j — номер автомобиля, принадлежащего сельскохозяйственному предприятию; τ — номер периода года (месяца);
— Основные организационно-экономические результаты концентрации автопарка ТТП Qвjτ — объем i — вне хозяйственной перевозки, выполняемый j автомобилем в τ периоде, т.; Qjn — объем i — внутрихозяйственной перевозки, выполняемой j — автомобилем в n — сельскохозяйственном предприятии в τ периоде, т.; Qхjn-объем i — внутрихозяйственной перевозки, выполняемый j — автомобилем в n — сельскохозяйственном предприятии в τ периоде, т.; Sιjτ — себестоимость выполнения i — вне хозяйственной перевозки j — автомобилем в τ периоде, руб./т; Sι'jτ — себестоимость выполнения i — внутрихозяйственной перевозки j — автомобилем в τ периоде, руб./т; Maj — количество j — автомобилей, принадлежащих авто-предприятию; Mxjn — количество j — автомобилей, принадлежащих n — сельскохозяйственному предприятию; Uj — балансовая цена j — автомобиля, руб.; Cпфj — стоимость пассивных основных фондов, приходящихся на j — автомобиль в ТТП, руб./автомобиль; Cхофjn — стоимость основных пассивных фондов, приходящихся на j — автомобиль в n — сельскохозяйственном предприятии, руб./автомобиль; Ех — нормативный коэффициент капиталовложений.
В связи с тем, что критерий оптимальности должен быть представлен как функция факторов концентрации автопарка, потребовалось уточнить эффективные уравнения расчета себестоимости перевозок, производительности автомобилей и капиталовложений в развитие производственно-технической базы и ввести в них соответствующие соотношения, характеризующие процесс концентрации автотранспорта ТТП [13, 14].
Себестоимость перевозок [12], как функция факторов концентрации выражается уравнением; руб./т. , руб./т (2) где I0 — среднее расстояние от ТТП до места первой погрузки и от места последней разгрузки до ТТП (нулевой пробег), км/день; L — пробег, связанный с перевозкой грузов, км/день; Z — количество поездок с грузом в день; τкм — затраты на горюче-смазочные материалы, отчисления на ремонт и восстановление, амортизационные отчисления, руб./км; τ'км — затраты на ТО и ТР, как функция мощности ТТП, руб./км; τнр — накладные расходы, как функция мощности ТТП, руб./час; τзп — затраты на оплату труда водителей, руб./час; τι — затраты, зависящие от количества выполненных поездок (учитывается только для автомобилей — самосвалов); τткм — затраты на топливо, израсходованные на транспортную работу (учитывается только для бортовых автомобилей и автопоездов), руб./ткм; q — грузоподъемность автомобиля, т; β — коэффициент использования пробега; γ — коэффициент использования грузоподъемности; Tк — продолжительность рабочего дня автомобиля, час; W — производительность автомобиля. В уравнении (2) показатели I0, τ'км, τнр количественные, характеризующие влияние концентрации автопарка на себестоимость перевозок. Производительность автомобиля [15] как функция факторов концентрации автопарка выражается уравнением; т/день , т/день (3) где t — производительность нулевых рейсов, час; ι — среднее расстояние перевозки груза, км; tпр — продолжительность погрузки-разгрузки 1 тонны груза, час; t0 — средняя продолжительность простоя автомобиля в очереди при погрузке-разгрузке на вне хозяйственных перевозках при полной их децентрализации, час; η0 — коэффициент изменения времени простоя в очередях, как функция уравнения централизации перевозок; ηк — средняя часовая потребность в управляющих командах со стороны руководящих работников предприятия; tк — среднее время прохождения управляющей команды, час; V — средняя техническая скорость движения, км/час; h — доля загруженности нулевых районов от общего их числа.
Для определения производительности автомобиля с учетом факторов концентрации автопарка в уравнении (3) введены составляющие t, ηк, tк, η0, h. На основании вышеизложенного следует отметить, что численность автопарка предприятия является одной из важнейших характеристик [16]. Именно это определяет возможности автопарка и его основной показатель — производительность.
Определив оптимальное количество автомобилей транспортного подразделения добиваются снижения затрат на хранение и эксплуатацию, что в свою очередь приведет к росту общей прибыли предприятия.
Литература:
Дидманидзе О. Н., Митягин Г. Е. Перспективы развития сельского хозяйства России в современных условиях // Агробизнес-Россия. 2006. № 5. С. 13–14.
Егоров Р. Н. Совершенствование транспортно-технологического обслуживания районных сельскохозяйственных предприятий: Автореф. дис. канд. техн. наук. — М.: МГАУ, 2006. — 18 с.
Алдошин Н. В., Егоров Р. Н. Оптимизация транспортных процессов. Учебное пособие. — М.: ФГБОУ ВПО МГАУ, 2011.-40 с.
Кушнарев Л. И., Дидманидзе О. Н. Состояние и проблемы трудового потенциала сельского хозяйства России. — М.: «ООО УМЦ «Триада», 2010. — 70 с.
Дидманидзе О. Н., Асадов Д. Г., Карев А, М., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Транспортные и транспортно-технологические процессы. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 163 с.
Карев А. М., Пуляев Н. Н., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Автотранспортные процессы и системы. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 94 с.
Дидманидзе О. Н., Рыбаков К. В., Митягин Г. Е. и др. Автотранспортные и тракторные перевозки: учебник — М.: УМЦ «Триада», 2005. — 552 с.
Дидманидзе О. Н. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте и в сельскохозяйственном производстве. / В сб.: Научные проблемы автомобильного транспорта: материалы Международной научно-практической конференции, посвященной 80-летию ФГОУ ВПО МГАУ, 2010. — С. 5–8.
Алдошин Н. В., Пуляев Н. Н. Маршрутизация помашинных перевозок грузов. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 38 с.
Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Смирнов Г. Н. Ultra Cap: области применения // Ремонт, восстановление, модернизация. — 2005. — № 4. — С. 11–14.
Солдатов В. В., Дидманидзе О. Н., Судник Ю. А. Управление техническими системами в условиях информационной неопределенности. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2010. — 307 с.
Пилипченко А. И. Организационно-экономические основы транспортного обслуживания предприятий агропромышленного комплекса — М. 1991. — С. 36.
Коротких Ю. С. Международные автомобильные перевозки России в период антироссийских санкций // «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса»: сб. ст. по материалам IX Всероссийской научно-производственной конференции. — Пенза: Пензенская ГСХА, 2016. — С. 24‑26.
Дидманидзе О. Н., Варнаков Д. В. Повышение параметрической надежности автомобильных двигателей // Ремонт, восстановление, модернизация. — 2007. — № 5. — С. 2–7.
Афанасьев Л. Л., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1984. — 336 с. Егоров Р. Н., Журилин А. Н., Паршикова Т. А. Обоснование выбора и оснащенности подержанного коммерческого транспорта // Международный технико-экономический журнал. — 2015. — № 6. — С. 86–89.
https://moluch.ru/
Пресс-центр Гильдии автомобильных журналистов
