Ошибки, допущенные при реформировании автомобильной отрасли, привели к тому, что страна ее фактически лишилась. Но шанс исправить ситуацию все-таки существует, считает Александр Ковригин — признанный эксперт в этой индустрии

Александр Ковригин искренне переживает за судьбу российской автомобильной промышленности

На российском автомобильном рынке происходят существенные сдвиги.

С одной стороны, продажи падают, причем быстрее, чем ожидалось. Так, по данным агентства «Автостат» и компании «АСМ-холдинг», за первые пять месяцев автопроизводителям удалось реализовать на 4,7% меньше автомобилей, чем за тот же период прошлого года. И по итогам года аналитики ожидают падения рынка на 5% в случае реализации базового сценария и на 10% — если реализуется негативный.

С другой стороны, происходит перегруппировка сил: с российского рынка ушел один из мировых лидеров — американская компания Ford, а крупный китайский производитель Great Wall Motor открыл в Тульской области завод по производству автомобилей Haval — своей премиальной марки. Мощность завода на первом этапе составляет порядка 80 тыс. автомобилей в год.

И это не единственный китайский производитель, планирующий усиление своего присутствия в России. О том, что происходит и что стало причиной последних событий, «Эксперт» поговорил с заместителем генерального директора компании «АСМ-холдинг» Александром Ковригиным.

— Как можно кратко охарактеризовать ситуацию в российской автомобильной промышленности?

— Ту, которая была, или ту, которая есть? Автомобильная промышленность у нас была. В отличие, допустим, от Китая, она у нас была. Но сейчас в Китае есть своя автомобильная промышленность, а у нас она, мягко говоря, свернута, особенно в легковом автомобилестроении.

Сейчас практически все автомобильные заводы в России принадлежат иностранцам. Все важные разработки иностранные компании делают у себя, в научных подразделениях, которые находятся на их территории, за рубежом.

Главная ошибка в развитии автомобильной промышленности была сделана в 2005 году, когда, желая привлечь иностранных производителей, правительство выпустило постановление о «промышленной сборке» в 25 тысяч машин. Тогда Швецов (Вадим Швецов, генеральный директор и контролирующий акционер компании «Соллерс». — «Эксперт») хотел создать совместное предприятие с кем-то из иностранных производителей и написал в правительство письмо, где попросил дать льготы на ввоз комплектующих для тех, кто будет собирать на нашей территории 25 тысяч автомобилей в год. Это был первый режим «промышленной сборки». Комплектующие в страну стало можно ввозить практически бесплатно. Это был беспрецедентный шаг для мировой практики.

На втором этапе «промышленной сборки» правительство сказало: теперь, чтобы участвовать в госзаказах, нужно делать 300 тысяч автомобилей в год. Дело в том, что Россия тогда хотела обогнать Германию. У нас в лучшие годы продавалось три с половиной миллиона машин, такие продажи мы раскрутили за счет автокредитов. Потом произошло резкое падение, но иностранные автопроизводители уже создали мощности под этот спрос. Но теперь они загружены где-то на сорок процентов. «Форд», например, ушел потому, что создал мощностей на 300 тысяч, сделал завод двигателей, а продавать автомобилей стал только 46 тысяч.

— Насколько я понимаю, «Форд» и в Европе закрывает заводы. Я помню, «Форд Фокус» был очень популярной машиной. Но их «сделал» «Хендай» со своим «Солярисом».

— В Европе тоже есть трудности. «Форд Фокус» был популярной машиной. Вообще, «Форд» заработал здесь большие деньги. Они пришли сюда первые, но локализацией не здорово занимались, и это их погубило в конечном счете. И я считаю, что они сделали очень много ошибок, именно технических. «Форд» продавал ряд дорогих машин, которые не были востребованы. Сейчас у нас нет покупательной способности, люди берут машины до миллиона. И 80 процентов машин сейчас продается в кредит.

Корову нужно было кормить

— Давайте вернемся назад и поговорим о той автомобильной промышленности, которая была. Опять-таки упомянутый «Форд». Ведь построенный в СССР Горьковский автомобильный завод, ГАЗ , — это, в принципе, завод «Форд».

— Да. Но тогда использовалась другая схема: покупалась лицензия, и ГАЗ был уже полностью нашим предприятием и развивался, проектировал и выпускал новые модели независимо от «Форда».

— Я правильно понимаю, что автомобильная промышленность тогда развивалась следующим образом: мы брали западную технологию, строили завод, начинали производить машины и потом, получив начальный толчок, развивали все это дальше уже самостоятельно?

— Все правильно понимаете. Но дело в том, что мы никогда не финансировали автомобильную промышленность в Советском Союзе в нужном объеме. Заводы были государственные. Понимаете, в чем дело? Если «Фольксваген» — это частное предприятие, и он мог вложить в разработку новых автомобилей миллиарды, то мы не давали этого делать, тому же АвтоВАЗу. Прибыль у заводов изымалась. Им не на что было разрабатывать новые модели. Плюс у нас был дефицит автомобилей. Легковых автомобилей АвтоВАЗ тогда делал миллион двести тысяч. На весь Союз. Сейчас в России выпускается миллион пятьсот пятьдесят тысяч. Плюс есть импорт, которого тогда не было. Так что люди покупали то, что есть, любой автомобиль. У автомобильной промышленности не было стимула для развития, не с кем было конкурировать.

— И в этом основная причина того, что мы начали отставать от Запада? Мы купили современный завод с современным автомобилем, но развивали его недостаточно активно, и со временем тот же «Фиат» вместе с другими мировыми производителями ушел далеко вперед?

— Да. Все дело в том, что мы ставили на конвейер автомобиль, допустим, раз в десять лет. А нужно ставить новый автомобиль в течение двух-трех лет. Мы отставали в этом отношении.

— ВАЗ мы построили с иностранным партнером, с «Фиатом». Но вот дальше, КамАЗ, например…

— КамАЗ не зависел от западных технологий. Изначально, оборудование там, конечно, было западное, но КамАЗ как грузовой автомобиль формировался нами самостоятельно. Какие-то заимствования там были. Но под КамАЗ было построено несколько заводов, мы сами делали топливную аппаратуру на двух заводах в Ярославле. И для КамАЗа, и для МАЗа.

— То есть грузовые автомобили мы сумели сами сделать?

— Разработки какие-то брались с Запада, но не было такого, что мы копировали машину, как, допустим, ВАЗ, когда купили автомобиль и потом начали его совершенствовать. Кстати, на том же АвтоВАЗе мы сделали «Ниву». Это был первый в мире внедорожник, где использовалась не рамная конструкция, а кузовная. То есть и в легковом автомобилестроении мы тоже кое-что могли. Просто было недофинансирование. Деньги у предприятий изымались. Тот же АвтоВАЗ окупился 60 раз к началу 1990-х годов. А купили мы его тогда за полтора миллиарда долларов.

Ведь что такое автомобильная промышленность? Это мультипликативная отрасль. В Советском Союзе там работало полтора миллиона человек. Выпускалось свыше двух миллионов автомобилей — мы, конечно, отставали в технологии, которая была за пределами Советского Союза. И я уже сказал почему: на развитие автопрома не давали тех денег, которые необходимо было давать для разработки новых автомобилей.

Когда появился Волжский автомобильный завод, он «толкнул» сразу все отрасли, которые были необходимы для создания нового автомобиля. Появилось еще около трехсот предприятий.

Автомобильная отрасль потребляла в свое время 35 процентов металлопроката. Потребляла большое количество топлива. Потребляла… вот почему сейчас нет станкостроения? Потому что нет автомобильной промышленности.

Смотрите, пришел «Мерседес», он что, думаете, оборудование здесь покупал? Он все купил у себя, в Германии. На всех сборочных заводах мировых автопроизводителей, которые к нам пришли, сейчас работает около 42 тысяч человек. И мы создаем рабочие места за пределами Российской Федерации в большем количестве, чем у себя. Допустим, тот же «Мерседес», у него сейчас на российском заводе тысяча человек, умножайте смело на семь — семь тысяч рабочих мест мы создали в Германии. Всю комплектацию они делают там и везут сюда.

Если брать Германию, то она зарабатывает на автомобильной промышленности порядка 140 миллиардов долларов. Чисто на экспорте автомобилей — где-то 110 миллиардов, а остальные деньги, 25–30 миллиардов, они зарабатывают на экспорте комплектующих. Германия от автомобильной промышленности имеет больше, чем мы от нефти сейчас. Понимаете, в чем дело? Почему у нас проблема сейчас в промышленности? Потому что мы ставку сделали на сырьевые товары: на нефть, на газ, металлы, дерево… У нас вся налоговая система построена таким образом, что нам выгодно продавать не автомобили, а сырьевые ресурсы. В 1990-е мы начали сразу все приватизировать, а китайцы начали с мелкого бизнеса. В тот момент у них было два автомобильных завода — один построил ГАЗ, а другой построил ЗИЛ. Что они сделали? Они пустили западные предприятия на эти два завода. Создали совместное предприятие — 50 процентов было у них и 50 у «Фольксвагена». И это позволило им взять западные технологии. Заимствовать их.

Но они не просто их копировали, они их улучшают сейчас. Первый водородный двигатель, наверное, будет сейчас сделан в Китае, а не в Соединенных Штатах и не в Германии.

В Китае большинство автомобильных заводов с государственным участием. Вот в сентябре у нас начинает продажи своих автомобилей GAC Group. Будет продавать люксовые автомобили. Китайцы сумели сделать за десять лет свои автомобили. И это уже не те китайские автомобили, которые мы видели раньше. Я сидел в этой машине, там уже не пахнет дешевым пластиком. Это завод, который не считает себя китайским. Он считает себя европейским заводом. У них собственный научно-технический центр.

И, я думаю, GAC Group сумеет сейчас подвинуть многих производителей. Потому что будет те же машины продавать значительно дешевле.

— Они придут сюда только продавать? Завод не будут строить?

— В перспективе могут построить завод. Но сначала они хотят прощупать рынок, посмотреть, как пойдет.

— И, возвращаясь к нашему пути…

— По какому пути пошли мы? Мы пригласили «Фольксваген». Да, он зарегистрирован в России. Но он самостоятельно принимает все решения, которые считает нужными. Мы не можем ему диктовать. Все разработки делаются за пределами Российской Федерации.

Мы не можем «Фольксвагену» сказать: «А давайте делать электромобили». Он пошлет нас просто подальше, и всё. У него есть своя перспектива, когда и что нужно делать, на двадцать лет вперед расписано. Они развиваются самостоятельно. В этом главная наша ошибка. Китайцы же, создав совместные предприятия, затем распространили эти технологии по всей своей автомобильной промышленности. У них сейчас продается 23 миллиона машин.

— Размер рынка имеет значение. Потенциал нашего рынка, возможно, не позволял нам выставлять западным игрокам такие условия.

— Нам нужно было ставить иностранным концернам задачу сразу производить 360 тысяч автомобилей. И тогда процесс шел бы совершенно иначе. Нужно было создавать совместные предприятия, а не передавать наши заводы в чужие руки. В этом случае к нам бы пришли несколько производителей. Например, «Фольксваген», «Рено», «Фиат»… А к нам пришло около двадцати иностранных производителей, которые начали делать большую номенклатуру автомобилей, что не позволило наладить нормальное производство комплектующих. И это тоже наша ошибка.

Ну и локализация. Когда вышло постановление правительства от 2005 года, мы сказали: ребята, ради бога, приходите и сделайте за семь лет нам 40 процентов локализации. А Китай сразу сказал: три года и локализация 75 процентов.

— А как действовал корейский автопром? Корея — небольшая страна, как им удалось так быстро развить свою автомобильную промышленность?

— Корейский автопром за двенадцать лет с нуля создал высокотехнологичную автомобильную промышленность. Корейцы шли не тем путем, что китайцы. Они шли нашим путем. Они купили у японцев технологии и совершенствовали их. И многого добились. Я считаю, что корейцы сейчас имеют технологии даже лучше, чем японцы. И качество машин у них выше по одной простой причине: они все комплектующие делают у себя, а японцы уже берут часть китайских комплектующих.

Но надо отметить, что автомобильная промышленность в Корее создавалась под военным началом. Много у них там скандалов было…

И снова виноват Чубайс

— А что нам мешало уже в новые времена, уже имея кое-какие технологии, развивать автомобильную промышленность?

— Начнем с того, что у нас никто ничем не занимался в промышленности. Когда развалился Советский Союз, у нас был полный беспредел десять лет. Полный беспредел! Никому ничего не надо было. Господин Чубайс сказал: «Нам не нужна автомобильная промышленность. Зачем? Все купим!» Ну это было же!

— Я точно такую же фразу — «все купим» — слышал от станкостроителей, правда, со ссылкой на Гайдара…

— Я был на совещании, которое проводил Чубайс. Он тогда громогласно сказал, что нам не нужна автомобильная промышленность. Мы в 90-е годы не созидали, а разрушали все, что было.

Мы практически всю промышленность сейчас отдали в руки иностранного капитала. У нас нет сейчас даже идеи создать свою промышленность. Мы считаем, что иностранцы придут и за нас все это сделают. Вот это самая большая ошибка до сих пор. Я скажу, что и при Путине ничего не поменялось, в общем-то, по большому счету.

У нас все миллиардеры появились почему-то в нефти, в газе. Ведь ни один миллиардер не пошел в автомобильную промышленность. Ну не считая Дерипаски. Но и Дерипаска взял автомобильный завод ГАЗ, потому что ему просто его навязали.

— По мне, так «Газель» очень хорошо «выстрелила» у ГАЗа…

— А кто выстрелил-то? Бу Андерсон. Если бы его не было, не было бы «Газель Next».

— Я согласен, что он много сделал. Мы же сейчас говорим про возможность развития автомобильной промышленности в целом и наших автомобильных заводов, которые принадлежат российским акционерам. Это КамАЗ, ГАЗ и «Соллерс», правильно я понимаю?

— По большому счету в КамАЗе 15 процентов имеет «Мерседес».

— Это же не контроль…

— Но зато, имея 15 процентов, они получили доступ ко всем станциям технического обслуживания КамАЗа. «Мерседес» может обслуживать свои машины на этих станциях. А сеть разветвленная — 220 центров.

— То есть «Мерседес» может отремонтироваться на станции КамАЗа где-нибудь в Барнауле, а КамАЗ на станции «Мерседеса», например в Венгрии, не может?

— Да.

— С точки зрения разработки новых автомобилей сейчас у нас какая ситуация? Получается, мы сейчас полностью под иностранными производителями?

— Что они разрабатывают, то у нас и есть. Мы у себя сейчас разработки не ведем. Мы потеряли почти всех конструкторов и технологов. Например, на российском предприятии «Мерседеса» не нужны конструкторы. Там нужно два конструктора, которые будут следить за конструкциями, которые пришли к нам. Мы потеряли за этот период конструкторов и технологов, потому что на предприятиях, которые здесь созданы, они не нужны.

– Но вот президентский автомобиль «Аурус» мы же смогли сделать. Или как?

— По «Аурусу» нам все расчеты делал «Порше». Я думаю, что это тупиковый проект. Мы хотим делать три тысячи машин. Хотим их продавать. Но покупать их не будут.

— Почему? «Роллс-Ройс» же продает свои машины.

— Продает. Но мы же не «Роллс-Ройс». Мы не сумеем обеспечить нужное качество. Мы захотим делать комплектующие у нас. На три тысячи машин это делать невыгодно. Мы вынуждены будем опять брать комплектующие оттуда.

Сами, всё сами

— Хорошо. Вот вы говорите, что сейчас у иностранных концернов, которые построили здесь заводы, есть свободные мощности. Почему нельзя на них производить автомобили на экспорт и загружать их за счет этого?

— Это невыгодно. Электроэнергия, стоимость рабочей силы. Кредитная политика.

— Кредиты они могут и в своих банках брать, дешевые.

— Да. Но тому же «Фольксвагену» зачем везти машины из России в Европу? Там у него свои заводы есть. Их надо загружать.

— Не обязательно в Европу. В Индию, например.

— Индия сейчас самостоятельно развивает автомобильную промышленность. Она идет по пути Китая, и у нее через пять лет будет автомобильная промышленность будь здоров!

У нас нет рынка для экспорта. В Европу у нас экспорт был, шесть тысяч «Лада Веста» продавали. Сейчас закрыли этот экспорт. По одной простой причине: надо вкладывать деньги в экологичность машины, должен быть стандарт «Евро-6». Французы решили, что этого делать не стоит. Не мы, а французы решили. И закрыли этот проект.

Нужно создавать условия, чтобы наши машины продавались здесь.

Нам надо поднимать покупательную способность. У нас на тысячу работающих человек в России всего 297 машин. А в Соединенных Штатах на тысячу работающих 997 машин. Потенциал есть. Если грамотно распорядиться, то 500–600 машин на тысячу человек мы можем еще потянуть.

— Если мы даже и создадим такие условия, то устройство нашего автомобильного рынка таково, что все сливки с роста снимут иностранные концерны, центры прибыли которых не здесь. Что делать-то? Строить новый свой завод?

— Может быть. Или загружать ГАЗ. Я вот сторонник того, чтобы восстановить «Волгу» с новой начинкой.

— Уже была попытка сделать «Волгу-Сайбер» с «Крайслером».

— «Сайбер» — это был тупиковый проект сразу, потому что это была старая машина. Комплектацию надо было делать фактически с нуля. Но на ГАЗе можно поставить сейчас новый легковой автомобиль, собственной разработки. Если бы у руководства страны была такая задача, ее можно было бы реализовать. Надо вкладывать деньги, но задачи такой не стоит. И потому я думаю, что свою автомобильную промышленность мы потеряли навсегда.

— Неужели ничего нельзя сделать? Какие-то шаги же наверняка можно предпринять…

— Шаг первый. Нужно заниматься производством комплектующих. Развивать это направление. Строить заводы, дать им льготы, хотя бы на пять лет. Шаг второй. Те заводы, которые к нам пришли, могут получать поддержку только в том случае, если у них есть добавленная стоимость, если они дают эту добавленную стоимость Российской Федерации. И третье: необходимо пересмотреть подходы к предприятиям третьего уровня. То есть к тем предприятиям, которые обеспечивают автомобильную промышленность и производителей комплектующих тем же металлом, пластиком, резинотехническими изделиями и так далее. Довести качество их продукции до приемлемого для автопроизводителей.

Мы, «АСМ-холдинг», подготовили концепцию развития автомобильной промышленности, но она не востребована. Наше правительство привыкло заказывать такого рода документы иностранным консультантам — «Прайсвотерхаузкуперс», «Эрнст энд Янг» и другим. Но они же не отвечают за результат, написали, а что дальше будет — им все равно.

Александр Ковригин, 71 год, заместитель генерального директора компании «АСМ-холдинг», кандидат экономических наук.

Окончил Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР.

Трудовая деятельность связана с автомобильной промышленностью: начинал работать электриком на Ярославском моторном заводе, затем занимал должности главного экономиста на Тутаевском заводе дизельных агрегатов, заместителя директора на Ярославском заводе дизельной аппаратуры.

С 1988 года работал в Министерстве автомобильной промышленности СССР, а затем в Министерстве автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР в должности начальника Управления экономики.

После развала СССР и расформирования министерства начал работать в компании «АСМ-холдинг».

СПРАВКА О КОМПАНИИ:

Компания «Автосельхозмаш-холдинг» («АСМ-холдинг») создана в 1991 году специалистами Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР.

С 1991 года «АСМ-холдинг» проводит ежемесячный мониторинг деятельности предприятий автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и рынка этой продукции в России и других странах СНГ. Этот мониторинг и накопленный компанией массив информации позволяют не только проводить текущий анализ процессов, происходящих в отрасли, но и прогнозировать ее развитие.

Компания оказывает консалтинговые и информационные услуги органам власти РФ, а также более чем 100 отечественным и зарубежным компаниям, различным инвестиционным и аналитическим структурам, информационным агентствам.

ОАО «АСМ-холдинг» является членом Торгово-промышленной палаты РФ и ряда ведущих отраслевых организаций: НП «Объединение автопроизводителей России», Российского союза промышленников и предпринимателей.

а последние 5 лет после принятия решения об организации сборочных производств в режиме промышленной сборки в российском автопроме накопился ряд серьезных проблем, которые особенно сильно проявятся по окончании программы утилизации старых авто.

Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих на уровне не менее 30%. В минэкономразвития предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки, будут стоить на 25% ниже, чем при импорте из Европы, так как Россия дает льготы на ввоз комплектующих, а при строительстве заводов обеспечивает инфраструктуру. Кроме того, оплата труда в России в 2-3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе. И действительно, производители, которые пришли в Россию, не настроены экспортировать из РФ свои автомобили, а ориентированы только на наш внутренний рынок. Однако сейчас их 14, а различных модификаций машин около 170 штук, так что локализация компонентов просто невыгодна для этих проектов.

В случае же с отечественными машинами налицо эффект программы "утилизации". Сейчас АвтоВАЗ работает над максимизацией продаж, пользуются спросом наиболее доступные модели: "классика" по цене от 150 до 200 тыс. рублей.

На самом же деле новых технологий в автомобильной промышленности у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги которых были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах.

И потом, локализация должна быть на уровне 13 процентов, на самом же деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8-10 процентов. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае - аккумуляторы и свечи зажигания. И методики того, как подсчитывать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих, до сих пор нет - локализацию считают только в денежном выражении.

По оценке специалистов, если анализировать первые 10 проектов, то инвестиций они привнесут 2,8 млрд долларов, когда выйдут на полную мощность, а льгот мы им даем на 5,6 млрд долларов только на федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.

Что же касается цен, то когда появилось постановление N 166 о локализации, считалось, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю и машины будут дешевле, но, как показывает практика, авто продаются по тем ценам, которые принимает рынок. А если сравнивать с Восточной Европой, то они и вовсе дороже на 15-20%.

Остается проблемным и вопрос кадровой политики: промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах. За пять лет на таких предприятиях создано не более 10-15 тыс. рабочих мест.

Кроме того, мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но тем не менее и такие изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации. При этом не учитывается, что российский рынок автокомплектующих резко отличается от западно-европейского своей структурой: вторичный рынок в России в три раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема, а в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет в среднем около 30%. И большая часть вторичного рынка (около 60%) ориентирована на иномарки. При этом прослеживается динамика увеличения роста этого сектора (2008 г. - 50,4%; 2009-й - 56%; 2010-й - 60%).

Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, основная часть вторичного рынка (около 20 млрд долл.) России насыщается за счет импорта. По оценке экспертов, оригинальные автокомпоненты составляют 20-30%, а остальные 70-80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30-40% - открытый контрафакт по заниженным ценам.

В итоге через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит "вымывание" из российского бюджета около 30 млрд долл. ежегодно, и эта цифра из года в год растет.

Александр Ковригин

Автомобильный рынок России развивается стремительными темпами. С новинками мирового автопрома, а также с моделями отечественного производителя знакомит петербуржцев выставка "Авто + Автомеханика", проходящая с 24 по 28 октября в "Ленэкспо".
Свои модели на ней представили более 300 компаний из Центральной, Юго-Восточной Европы, Азии и США. Новинки презентовали такие автогиганты, как Toyota, Volkswagen, Peugeot, Renault, GM, Lexus, Isuzu, Infinity, Nissan, Honda, Hyundai и др. Из российских компаний выставлялись АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ.
Событием мероприятия стала презентация новой Toyota Land Cruiser 200. По словам представителей японской компании, автомобиль поступит в продажу в России уже в декабре этого года. На стенде Lexus впервые в России была представлена модель сегмента "премиум" - Lexus LS600h L (третий в модельном ряду Lexus автомобиль с гибридным приводом). Порадовала посетителей автосалона Infinity, помимо основного модельного ряда компания представила две люксовые модели: полноразмерный семиместный внедорожник Infinity QX56 (начало продаж - ноябрь 2007 года) и спортивное купе Infiniti G37 Coupe (начало продаж - весна 2008 года).
Компания Honda презентовала концепт-кар и ряд спортивных автомобилей, ранее их могли видеть только посетители крупнейших европейских автосалонов - Женевского и Франкфуртского. Hyundai продемонстрировала автомобиль Hyundai i30. Этот 5-дверный хетчбэк отличается широкой колесной базой, которая вкупе с просторным салоном обеспечивает высокую вместимость модели. В Россию автомобиль будет поставляться с бензиновыми двигателями объемом 1,6 литра мощностью в 115 л. с. и 2,0 литра мощностью 143 л. с. Модель поступит в продажу весной 2008 года. Компания General Motors продемонстрировала новые модели Saab, Opel и Chevrolet.
Наиболее скромным, по общему мнению гостей автосалона, стал стенд отечественных производителей. Одного взгляда на модели компании "АвтоВАЗ" оказалось достаточно, чтобы успокоить свои патриотические амбиции. Стенд отечественных производителей на фоне зарубежных коллег - GM или Lexus - смотрелся совершенно удручающе. Не помогли ни танцующие девушки, ни яркие костюмы ведущих презентации. Тем не менее участники конференции "Производство автомобильных компонентов для сборочных предприятий, расположенных на территории Российской Федерации" сообщили, что, несмотря на множество негативных факторов, автомобилестроение в России все же развивается. Организаторы пообещали, что Россия к 2010 году будет собирать около 1,2 миллиона автомобилей и значительно увеличит экспорт отечественных моделей в страны СНГ.
Своим мнением по поводу современного состояния российского автопрома с Горзаказ.Орг поделился председатель конференции Александр Ковригин.
Горзаказ.Орг: Соответствует ли сборка зарубежных автомобилей в России мировым стандартам?
Александр Ковригин: Все зависит от компании, но я думаю, такие фирмы, как Ford и General Motors, отвечают за качество своей продукции. Поэтому, ставя свой знак на автомобиль, они гарантируют качество товара, и неважно, где он собирается.
Горзаказ.Орг: Почему сегодня многие компании не спешат пользоваться услугами российских заводов по производству автокомпонентов?
Александр Ковригин: Комплектующие привлечет полнокровная автомобильная промышленность. Чтобы они появились, нужны нормальные объемы. Основные проблемы - распыленность производства. Я бы никогда не разрешил отдать рынок 17 зарубежным компаниям. Надо оставить 4-5 крупных компаний, создать крупные заводы. Тогда бы у нас появились и свои комплектующие. Надо признать автомобильную промышленность приоритетной отраслью, как это сделали в других странах (Америка, Япония, Китай, Индия), тогда и остальные вопросы будут решаться лучше.
Фактически сегодня невыгодно производить автокомпоненты. Если мы будем строить хорошие заводы совместно с западными предприятиями, ситуация может измениться. Есть возможность расширять производство. Toyota Camry делается только у нас, а значит, можно наладить экспорт из России в Европу.
Горзаказ.Орг: В чем основная проблема современных производителей?
Александр Ковригин: Проблема в том, что многим российским заводам выгоднее экспортировать, а не вкладывать деньги в технологии. Например, я задал вопрос представителю магнитогорского завода: "Вам выгоднее создавать технологии или вывозить черновой металл?" Выгоднее второе. Вывоз сырья за счет дешевой энергии и низкой заработной платы. Нужно вкладывать деньги в технологии, но это более затратно, поэтому сегодня не многие производители готовы на это пойти. Нужно их поддерживать. Давать льготы металлургическим предприятиям.
Горзаказ.Орг: Как можно разгрузить транспортное движение в нашем городе? И насколько опасным для Санкт-Петербурга может стать строительство подземных стоянок?
Александр Ковригин: Это все домыслы по поводу опасности строительства в городе подземных стоянок. Когда нужно, под супермаркетами в центре города могут построить любые автостоянки, если они соответствуют СНиПам. При современных технологиях все возможно. Строят же помещения под водой. Так что, я думаю, подземные автостоянки нужны обязательно. Кроме того, нужно делать много развязок, запретить грузовому транспорту ездить днем, как это сделано в Москве. Это очень помогает разгрузить город. Нужно делать парковочные места. Автоматизировать систему учета стояночных мест - это ведь миллиарды долларов, а не пускать все эти средства людям, собирающим наличные.

У меня возникают большие сомнения и удивление в том, как мы начали заниматься импортозамещением, даже не проанализировав сколько заводов у нас осталось в России, которые выпускают автомобильные комплектующие. А ведь их сейчас насчитывается в стране около шестисот заводов. Некоторые из них давно превратились в реальные мастерские. Какой из этого можно сделать вывод и как продолжить заниматься импортозамещением? Мы сегодня полностью зависим от Европейских автопроизводителей, и если мы пойдем по такому же пути и далее, то через 2-3 года мы будем точно так же зависеть по автомобильным комплектующим, только уже от Китая. А реального импортозамещения в России так и не будет. Чтобы не повторить этой ошибки, импортозамещение должно проходить с учетом экспертного анализа и состояния тех заводов, которые у нас сейчас остались.

Импортозамещение нельзя делать отдельно для КАМАЗа, АВТОВАЗа, ГАЗа, или СОЛЛЕРСА, поскольку необходима общая целевая программа для того, чтобы эти предприятия выпускали детали не только для автомобилестроения, но и сельхозмашиностроения в том числе. Тогда это будут более значительные объемы, и тогда это будет экономически выгодно.

Необходимо сделать одно из двух: либо разрабатывать свои собственные конструкции деталей и узлов, или покупать лицензии и развивать полученные права далее своими силами, как это в своё время блестяще сделали в Китае и Южной Корее. В итоге, только в Китае успешно работают сотни автопроизводителей, выпускающие широкий спектр различных транспортных средств, а также продолжают строиться новые автозаводы, которые будут производить новейшие собственные разработки автомобильной техники будущего (электромобили, автомобили на топливных элементах, на водородном топливе, беспилотные ТС и т.п.). Только легковых автомобилей в разных ценовых сегментах в Китае сейчас производится свыше 30 миллионов штук в год, имеющих гарантированный сбыт на внутреннем и внешнем рынках (прим. в России в лучшие времена производилось до 3-х миллионов автомобилей). Все права и собственные разработки в автомобильной сфере запатентованы и принадлежат самому китайскому автопроизводителю.

Попробую более подробно пояснить, что я имею в виду под термином «импортозамещение». На мой взгляд, была сделана большая ошибка, когда мы назвали СПИКи импортозамещением, истратили на это миллиарды рублей, но при этом мы так и не имели своей конструкции и даже не покупали лицензии. На самом деле мы просто стимулировали за наши деньги развитие иностранных разработок, а когда иностранный партнёр ушёл мы остались без прав на конструкцию, без лицензий и без технологий. Более того, при подобном подходе российский автопром оказался на грани потери компетенций в области конструирования автомобилей и их компонентов, которое теперь ведется за пределами страны. Сегодня наши отечественные конструкторы и технологи превратились в статистов, которым доверено обеспечивать лишь адаптацию и присутствовать при производстве иностранных разработок. Таким образом, сложно спорить с тем, что и промсборка во всех ее вариантах, и СПИКи в качестве стимулов развития отечественного автомобилестроения не принесли тех результатов, на которые некоторые рассчитывали. И принести в принципе никогда не смогут.

Думаю, что прежде чем двигаться дальше, нужно всем желающим поучаствовать в процессе импортозамещения усвоить простую вещь: в основе импортозамещения лежит своя собственная конструкция на детали и узлы, или покупка права (лицензии) на их производство. При этом надо помнить, что одно рабочее место в автомобильной промышленности обеспечивает за собой 7 рабочих мест в других смежных отраслях. Это производство металла, резины, масла, подшипниковая промышленность (которая сейчас полностью развалена и зависит от китайских комплектующих), ну и, конечно же, отечественное станкостроение, переживающее сейчас также не лучшие времена.

Так что же делать в складывающейся ситуации? Можно ли в принципе реанимировать российскую компонентную отрасль?

Во-первых, прежде всего, необходимо стимулировать создание совместных предприятий с иностранными партнерами, в первую очередь из юго-восточных и азиатских регионов, на условиях глубокой локализации выпускаемой продукции. Нужно предоставить им гораздо лучшие условия, которые обеспечивали бы на 25- 30% более высокую прибыльность, чем сейчас. Кроме того, требуется создать таким предприятиям условия для экспорта — это позволит дополнительно нарастить выпуск, а значит, снизить себестоимость производства, ускорить возврат инвестиций и увеличить прибыль. Мы должны не получать, как сейчас, компоненты из других стран, а сами экспортировать совместную продукцию, и не только на вторичные рынки, но и напрямую автопроизводителям.

Во-вторых, освободить от налогов средства, затрачиваемые российскими машиностроительными предприятиями для создания и разворачивания производства (включая закупку производственного оборудования) новой локализованной продукции или для локализации уже выпускаемой. Отказаться от налогообложения сроком на 5 лет всех новых импортозамещающих машиностроительных производств.

В-третьих, решить вопросы по льготному кредитованию предприятий производителей, снижению цены на металл и электроэнергию. Нужно создать такие условия, в которых будет выгодно производство автомобильных компонентов на территории России.

В-четвертых, как можно быстрее создать государственный финансовый фонд для прямых инвестиций в любые машиностроительные проекты, которые обеспечат создание и освоение в течение одного-двух лет или нового массового продукта, или локализацию уже выпускаемого. Поскольку деньги вкладываются именно в производство, такие инвестиции не станут фактором роста инфляции.

Пятое — отказаться от государственного финансирования навязываемой извне глобальной электрификации российского автотранспорта, отдав это исключительно на откуп частной инициативе. Потому что российская промышленность не выпускает комплектующие силового привода электромобилей. Финансировать выпуск подобной техники - значит финансировать зарубежных производителей в ущерб своим предприятиям, поскольку внутри страны такое производство не станет генератором новых рабочих мест.

Шестое — развивать, напротив, следует газовый транспорт: для него в России выпускается вся компонентная база, включая газовые двигатели и топливное оборудование, уже создана инфраструктура, да и сам газ добывается ни где нибудь, а у нас в стране.

Седьмое — чтобы максимально активизировать процесс импортозамещения и поддержать внутренний спрос на производимую отечественную автотехнику, следует напрямую компенсировать ее приобретение, к примеру, аналогичным по сумме вычетом из выплачиваемых покупателем налогов.

Восьмое — о ситуации в отечественном двигателестроении. В условиях вводимых ограничений на поставку в нашу страну двигателей и их компонентов, включая электронику, становится актуальной задача организации собственного полностью локализованного производства полноценного типажа современных двигателей и их компонентов. Решение этой задачи с учетом требований самых разных потребителей, включая промышленность, судостроение и производителей специальной техники, требует существенных временных затрат, ресурсов, кадрового потенциала, опытных конструкторских коллективов, обладания современными методами проектированиям и оснащения необходимым оборудованием. В настоящее время отечественные производители, за редким исключением, всем этим не обладают.

На мой взгляд, представляется единственно возможным использовать другими российскими промышленными группами опыт работы ПАО «КАМАЗ» по организации производства двигателей широкого мощностного ряда для комплектации как автомобильной техники, так и техники, используемой в сельском хозяйстве, судостроении, железнодорожном транспорте, горной и нефтегазодобывающей промышленности. При этом необходимо учитывать, что в автомобильной промышленности осталось практически три-четыре моторостроительных завода: это КАМАЗ, Тутаевскиий моторный завод, Ярославский моторный завод и Заволжский моторный завод. Особенно важно отметить, что ТМЗ одновременно владеет и конструкциями, которые выпускаются на этом заводе. Так же есть концепция развития ЯМЗ, поэтому необходимо найти оптимальную программу между этими заводами, это позволит увеличить конструкторские компетенции, благо на КАМАЗе сохранились грамотные конструктора в количестве около 2000 человек, они могут совместно выработать общие стратегии развития двигателестроения в автомобильной промышленности, как в гражданской, так и в оборонной. Поэтому необходимо объединить усилия этих заводов и сделать общую стратегию двигателестроения в России.

К сожалению, самостоятельно решить перечисленные задачи наши предприятия не смогут, поскольку большинство из них относятся к компетенции государства. А значит, нам предстоит сделать так, чтобы российские производители компонентов были государством услышаны, чтобы оно, наконец, начало действовать в их интересах. И в своих тоже, ведь если вклад автомобильной промышленности в ВВП стран Евросоюза составляет более 7%, то в ВВП России — всего 0,4%. В конце концов, стабильная работа и развитие отечественных производителей автокомпонентов даст государству рост занятости населения и поступлений в бюджет, тогда как их исчезновение, напротив, принесет лишь проблемы в плане потери значительной части налогов, увеличения затрат на пособия по безработице и т.п.

В заключение напомню, что мы уже неоднократно предлагали объединить усилия всех российских автоконцернов и государства, и построить систему совместной работы по импортозамещению и развитию отечественной компонентной отрасли, в которую войдут все автозаводы страны. Такой консорциум смог бы принимать коллегиальные решения, направленные на поддержку всей отрасли, создаст единый канал взаимодействия с властью. Главное же — это позволит создать общую мощную конструкторскую и технологическую базу, наладить и развивать производство двигателей, коробок передач, трансмиссий и шасси, а также других важных узлов и агрегатов.

О том, как воссоздать в стране автокомпонентную отрасль и сделать ее работу доходной и эффективной, мы побеседовали с заместителем генерального директора аналитической компании «АСМ-Холдинг», кандидатом экономических наук, заслуженным экономистом России Александром Ковригиным.

– Александр Сергеевич, в чем заключаются главные проблемы, с которыми сегодня сталкиваются производители автокомпонентов в нашей стране и как они в целом отражаются на российском автопроме?

– В большинстве развитых стран автомобильная отрасль – один из главных локомотивов экономики. Потому что производство автотехники – отличный генератор как доходов бюджета, так и рабочих мест. Но это только в случае, если национальный автопром представляет собой единый комплекс сборочных автозаводов и заводов по производству комплектующих. В этом случае отрасль уверенно стоит на двух ногах. Сравнение образное, но как никакое другое характеризующие устойчивость и способность шагать вперед.

У нас же, если продолжить образные сравнения, автопром опирается только на одну ногу, а потому как отрасль неполноценен, его движение сопряжено с большими трудностями и требует непременной поддержки со стороны. Да, в стране сегодня успешно работают несколько сборочных автозаводов, но компонентные производства, напротив, чахнут и деградируют. А ведь именно от последних экономика, как правило, получает наиболее высокую отдачу! Потому что на одного работающего на сборочных автозаводах в развитых странах приходится семь – восемь занятых на заводах по производству автомобильных комплектующих. Финансовая сторона вопроса демонстрирует примерно ту же пропорцию. Увы, ошибочная стратегия с упором на создание в России автомобильных сборочных производств зарубежных автопроизводителей не привела, да ин не могла привести к становлению, или, хотя бы, к сохранению развитого производства автокомпонентов. Цена этой ошибки – 55 - 60 млрд долларов, ежегодно утекающих из страны в качестве оплаты поставок импортных комплектующих. Не удивительно, ведь даже традиционные отечественные автопроизводители постепенно переходят на зарубежные платформы, что уж говорить о заводах иностранных компаний! Зарубежная платформа – это зарубежная агрегатная база, среди поставщиков которой отечественным предприятиям, как правило, места нет. Результат: если в 1990 году в России на заводах автомобильной промышленности в общей сложности было занято порядка 2 млн. человек, в 2005 году это количество составляло порядка 1,5 млн. человек, то после того, как правительство сделало ставку на строительство зарубежных автосборочных предприятий, численность занятых в автомобильном секторе экономики стала уменьшаться семимильными шагами, к настоящему времени сжавшись примерно до 350 тыс. чел. Четырехкратное сокращение числа занятых, и, соответственно, такой же рост потерявших работу – более чем яркий результат «эффективной» государственной политики в области автопрома последних пятнадцати лет.

Есть только один способ создать истинно национальный, при этом эффективно работающий, высоко доходный, инвестиционно привлекательный автопром. Им в разные годы воспользовались Япония, Корея и Китай – и это только самые яркие примеры, когда сверхсовременная и свехэффективная автомобильная промышленность была создана буквально из ничего. У нашей страны, как всегда, свой особый путь, включая и развитие машиностроения. К сожалению, этот путь куда менее эффективен и в итоге вряд ли приведет к каким-либо существенным результатам. Но мы, к сожалению, сегодня вынуждены действовать в его рамках, и в том числе – в поисках путей восстановления автокомпонентной отрасли.

Чтобы вдохнуть жизнь в отечественных производителей комплектующих, самые разумные на сегодня шаги – создание совместных предприятий с зарубежными партнерами и отраслевая консолидация. Разберемся по порядку.

Что касается совместных предприятий по выпуску автокомпонентов, то на сегодня это – оптимальный вариант, когда зарубежный участник помимо инвестиций привносит свои ноу-хау и технологии, обеспечивая тем самым соответствие выпускаемой продукции всем современным стандартам, а российская сторона берет на себя вопросы продвижения, сбыта и, что важно, контроля уровня локализации. По такому принципу в стране уже работают несколько СП, организованных при участии наших ведущих автопроизводителей, в частности, ПАО «КАМАЗ» и «Группы ГАЗ», которые одновременно являются и непосредственными заказчиками выпускаемой этими совместными предприятиями продукции, обеспечивая тем самым загрузку их производственных мощностей и возврат инвестиций зарубежных партнеров.

Тем не менее, для выполнения задачи локализации компонентного производства на государственном уровне созданные к данному моменту вышеупомянутые СП – капля в море! Автопроизводители за счет только собственных ресурсов, в первую очередь, за счет собственных инвестиций просто не в состоянии решить упомянутую задачу. А остающиеся в числе действующих немногочисленные отечественные автокомпонентные заводы – тем более. Поэтому, необходимо создать специальную структуру, которая располагала бы значимыми финансовым, кадровым и административным ресурсами. Достаточными, чтобы выглядеть в глазах зарубежных партнеров авторитетной, надежной, привлекательной для сотрудничества организацией, с которой создание совместных предприятий окажется делом выгодным и долговременным. Хочется того, или нет, но чтобы повернуть вспять деградацию отечественной компонентной отрасли, стране требуется еще одна госкорпорация. Как вариант – основанная на принципах частно-государственного партнерства.

Почему именно госкорпорация? За счет каких преимуществ такой вариант видится наиболее эффективным и продуктивным?

– Дело в том, что, с одной стороны, на подобную структуру ляжет очень непростая и ответственная роль координатора производства автомобильных компонентов. Ведь освоение выпуска большинства из них потребует также организации работы смежных производств, в большинстве случаев предстоит выстраивать технологические цепочки из нескольких предприятий самой разной специализации, некоторые из которых опять же потребуется создавать с нуля. С другой стороны, только сильная структура со значительным финансово-административным ресурсом окажется способной обеспечить необходимый для окупаемости инвестиций уровень сбыта выпускаемой продукции, эффективно отстаивая интересы отечественных производителей компонентов при организации поставок давно и прочно подсевшим на импортную агрегатную базу российским автозаводам, ни во что не ставящим отечественных производителей компонентов сборочным заводам зарубежных автопроизводителей, а также на экспорт, что в сложившейся мировой экономической системе требует очень значительных усилий и средств, неподъемных для отдельных предприятий.

Важно и то, что в рамках госкорпорации можно будет создать и активно развивать мощные конструкторские и технологические подразделения для разработки и освоения в производстве самого широкого спектра отечественных автомобильных комплектующих. У производящих их в стране зарубежных компаний как правило собственных КБ нет за ненадобностью, а у российских они очень слабы или вовсе отсутствуют прежде всего из-за нехватки средств. Госкорпорация сможет стать своеобразным аккумулятором отраслевого конструкторского потенциала, а ее технологические подразделения смогут быстро и эффективно организовывать выпуск современных автокомпонентов на наиболее подходящих для этого площадках. Эти качества позволят быстро и продуктивно решать наиболее актуальные конструкторские и технологические задачи, неподъемные для все еще действующих в стране производителей комплектующих. Одновременно появится возможность аккумулировать на важных направлениях находящиеся в распоряжении госкорпорации денежные средства, как собственные, так и заемные. Способность концентрации всей мощи инженерного, финансового и управленческого потенциала на наиболее важных, стратегических направлениях развития российской компонентной отрасли – одно из ключевых преимуществ подобной структуры.

Сможет ли госкорпорация за счет только собственных ресурсов переломить ситуацию в автокомпонентной отрасли страны?

– Даже мощная, обладающая самыми широкими возможностями и ресурсами госкорпорация не сможет решить поставленную перед ней задачу без действенной помощи государства.

Во-первых, всем создаваемым совместным предприятиям по выпуску автокомпонентов потребуется создать льготный налоговый режим как минимум на пять лет – выпуск ими продукции должен быть не более затратен, чем конкурирующими предприятиями Китая. Понятно, предоставление налоговых льгот следует жестко увязать с пошаговым планом локализации производимой продукции и создания рабочих мест, включая конструкторско-инженерные структуры.

Во-вторых, таким СП следует организовать доступ к кредитованию на льготных условиях прежде всего для финансирования закупки самого современного технологического оборудования.

В-третьих, необходимы стимулирующие решения наподобие введения утилизационного сбора на зарубежные автокомпоненты, как это сейчас сделано применительно к импортной автомобильной технике, и стимулирования экспорта, как это сделано применительно к автомобильной технике отечественного производства.

Если резюмировать все вышесказанное, к каким наиболее важным результатам приведут предлагаемые Вами шаги по восстановлению национального производства автокомпонентов?

– Прежде всего, мы радикально увеличим как налогооблагаемую базу, так и количество занятых а автокомпонентной отрасли, в автопроме в целом и в смежных отраслях. Это увеличение будет заметно не только в отраслевом масштабе, но и в масштабе всей страны! Государство начнет собирать в казну деньги вместо того, чтобы тратить их на пособия по безработице. Доходы от производства комплектующих будут оставаться в России, а не уходить за рубеж – они станут работать на нашу собственную экономику! Не менее важно, что речь идет о высоко технологичной отрасли, требующей большого числа квалифицированных специалистов – тех самых образованных, инициативных, технически одаренных людей, которые составляют основу среднего класса, а значит – основу стабильного развития любой страны. Наконец, возрождение компонентной отрасли станет примером для всей российской промышленности, этот опыт и наработки можно будет использовать и для возрождения других отраслей.

Транспорт играет важную роль, объединяет в единую систему хозяйственной деятельности все важнейшие сферы материального производства. Развитая транспортная сеть обеспечивает общество неоспоримыми благами, но её функционирование сопровождается ярко выраженными и осязаемыми последствиями — отрицательным воздействием транспорта на окружающую среду.

По оценке специалистов, в среднем вклад отдельных видов транспортных средств, например, в загрязнение атмосферы, следующий: автомобильный — 85 %; морской и речной — 5,3 %; воздушный — 3,7 %; железнодорожный — 3,5 %; сельскохозяйственный — 2,5 % [1]. Среди всех видов транспорта автомобильный наносит наибольший ущерб окружающей среде, вред всему живому и неживому, загрязняя воздушную среду токсичными компонентами. В местах повышенного загрязнения воздуха проживает большинство россиян, среднегодовые концентрации загрязнителей воздуха превышают предельно допустимые более чем в 600 городах России. Государственные затраты на охрану природы составляют доли процента бюджета, что в десятки раз меньше аналогичного показателя для развитых стран. Состояние окружающей природной среды Российской Федерации постоянно ухудшается. Наиболее значимые факторы отрицательного влияния автомобильного транспорта на человека и окружающую среду следующие: загрязнение воздуха, загрязнение окружающей среды опасными веществами, шум, вибрация, выделение тепла (рассеяние энергии). Согласно исследованиям нормальной физиологии, в Рязани 93–96 % загрязнения воздуха дает автомобильный транспорт, а прочие отходы хозяйственной деятельности составляют лишь 7 %. Согласно экспертным оценкам, более чем в 150 городах России именно автотранспорт оказывает преобладающее влияние на загрязнение окружающей среды.

В защите среды обитания от загрязнения автомобильными выхлопами наша страна существенно отстала от развитых стран Запада, причем по многим показателям. Двигатели даже новых отечественных автомобилей, выбрасывают в расчете на 1 км пройденного пути в 3–5 раз больше вредных веществ, чем их зарубежные аналоги. Проверки показывают, что каждый пятый автомобиль эксплуатируется с повышенной токсичностью или дымностью отработанных газов. В ряде городов содержание оксида углерода в воздухе над автомагистралями в 10–12 раз превышает предельно допустимую норму. По оценкам медиков и экологов, автотранспорт заметно сокращает среднюю продолжительность жизни населения. Мероприятия, которые бы позволили снизить выбросы автотранспорта или ослабить их негативное воздействие на качество среды обитания людей, особенно жителей городов, приведены в табл. 1 [1]. Озеленение при магистральных и свободных территорий городов играет огромную роль в снижении вредного действия автотранспорта на жителей городов, не говоря уже об оздоровлении среды обитания. Древесно-кустарниковые насаждения, поглощая из воздуха вредные газы и нейтрализуя их в тканях, способствуют сохранению газового баланса в атмосфере, биологическому очищению воздуха. На использовании газозащитных свойств зеленых насаждений основан принцип устройства санитарно-защитных зон. Эти свойства зеленых насаждений учитываются и при защите воздушного бассейна города от выбросов транспорта.

Экономичным может считаться такое транспортное средство, которое способно перевозить груз больше собственной массы [1]. На практике же этому требованию удовлетворяют лишь велосипед и легкие мотоциклы (мопеды), остальные машины в основном возят сами себя. Недопустимо, что в городских и без того экологически тяжелых условиях автомобильный транспорт используется крайне неэффективно из-за низкого коэффициента его загрузки.

Очевидно, что повышение коэффициента загрузки транспортных средств, наряду с реальной возможностью улучшения экологической обстановки, позволит и существенно снизить количество сжигаемого топлива. Сами автомобили представляют прямую угрозу для здоровья и жизни людей. В результате автотранспортных происшествий в мире ежегодно погибают около 300 тыс. человек, в том числе в России — свыше 30 тыс. Часто машины моют в открытых водоемах, ставят их в непосредственной близости от воды, что наносят значительный экологический ущерб поверхностным водоемам. При этом в воду попадают нефтепродукты: бензин, технические масла и т. п. Даже небольшое их количество может резко сократить или полностью ликвидировать способность водоемов к самоочищению, делает большие объемы воды непригодными для питья и хозяйственных целей. На основании проделанных исследований выделены основные пути решения проблем, связанных с работой транспортной системы города Рязани это, прежде всего: замена двигателей внутреннего сгорания на экологически чистые; замена традиционного топлива на более экологический; размещать равномерно: основные зоны труда, жилых районов, места отдыха; расширить улицы, создать между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров — стен из зеленых насаждений; вынос за городскую черту грузовых транзитных линий; полностью исключить сквозной проезд транспорта через жилой квартал; увеличить зеленые насаждения; внедрение транспорта будущего; внедрение экологического транспорта.

Литература:

Денисов В. В., Курбатова А. С., Денисова И. А. и др. Экология города: Учеб. пособие / под ред. проф. В. В. Денисова. — М.-Ростов н/Д: ИКЦ «МарТ», 2008.

Подгорнова, Н. А. Экологические проблемы автомобильного транспорта и пути решения / Н. А. Подгорнова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 22.2 (126.2). — С. 48-50. — URL: https://moluch.ru/

Пресс-центр Гильдии автомобильных журналистов

Проблема безопасности дорожного движения является неотъемлемой частью более общей проблемы организации дорожного движения, социально-экономическое значение которой в нашей стране особенно возрастает в последние годы. В обеспечении безопасности дорожного движения большое значение имеет именно правовая регламентация поведения всех участников дорожного движения и последующее их дисциплинированное поведение. Для достижения этих целей предусматриваются меры государственного контроля, которые осуществляются в соответствии с законами и иными нормативными актами, регулирующими отношения в сфере безопасности. Правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории РФ включают такие нормативно-правовые акты, как законы Российской Федерации, постановления Правительства, приказы министерств и других ведомств, регулирующих данную деятельность, основные из которых:

– Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 26.04.2013) «О безопасности дорожного движения» (далее — ФЗ о безопасности дорожного движения);

– Указ Президента РФ от 15.06.1998 № 711 (ред. от 27.10.2011) «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (вместе с «Положением о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации») (далее — Положение о ГИБДД МВД России);

– Постановление Правительства РФ от 30.04.1997 № 508 (ред. от 02.02.2000) «О порядке государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения»;

– Постановление Правительства РФ от 19.10.2004 № 567 «О координации деятельности органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения»

В 196-ФЗ о безопасности дорожного движения определено, что задачами по обеспечению безопасности дорожного движения являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий [1]. Обсуждая возможные меры по улучшению дорожной ситуации, ряд экспертов выделяют два основных направления: необходимость скорейшего развития дорожной инфраструктуры и совершенствование организации дорожного движения, а также повышение культуры на дорогах и создание в обществе атмосферы неприятия нарушений ПДД.

Результаты мониторинга законодательства свидетельствуют о том, что процесс усиления административной ответственности за нарушения правил дорожного движения по отдельным составам правонарушений в области дорожного движения уже перешел границу, за которой сдерживающий эффект административного наказания начинает снижаться.

К сожалению, это достаточно негативная тенденция, укоренившаяся в нашем обществе. Результативность правового регулирования во многом зависит от своевременного выявления условий и причин негативных явлений в данной сфере и от адекватной оценки эффективности организационно-правовых способов их устранения, от того, насколько содержание правовых норм отвечает потребностям развития общественных отношений

Массовая автомобилизация страны, низкая протяженность автомобильных дорог, разобщенность действий государства, в лице Министерства транспорта РФ и территориальных транспортных структур администраций субъектов РФ, отрицательно сказывается на проведении единой транспортной политики и безопасности движения на автомобильном транспорте. В условиях роста спроса на услуги автомобильного транспорта, указанные тенденции, создают определенную угрозу для жизни и здоровья людей.

При анализе современного состояния безопасности конструкции автомобилей, в нашей стране ежегодно фиксируются десятки тысяч дорожно-транспортных происшествий с авариями автомобилей самых разных марок. Понятно, что аварийность того или иного автомобиля определяется не столько его конструктивным происхождением, сколько действиями человека, который находится за рулём, и, естественно, обустройством дорог, погодными условиями и уровнем регулирования движения транспорта.

К рассматриваемым и решаемым проблемам активной и пассивной безопасности конструкции автомобиля, влияющим на уровень ДТП и тяжесть их последствий, необходимо добавить, что в последнее десятилетие стали обращать внимание на рост числа ДТП из-за отвлечения водителя от управления автомобилем, особенно в условиях плотного городского или скоростного движения.

В настоящее время мировым сообществом законодателей и производителей автомобильной техники разрабатываются законодательные и конструктивные меры против отвлечения водителя при управлении автомобилем. В настоящее время общепринятая схема определения уровня безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте, на наш взгляд, не совершенна, потому что не соответствует современному уровню автомобилизации и не может обеспечить достижение поставленных перед ней задач.

Законодательством не выявляется и не анализируется большинство составных параметров, влияющих на безопасность дорожного движения, разработка документов во многом осуществляется не систематизировано, слабо координируется на основе единых принципов, документы дублируют друг друга, поэтому нормативная база в целом ряде случаев содержит внутренние противоречия и много правовых пробелов.

Достаточно слабое развитие в нормативных документах находит реализация основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения, сформулированных в 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», таких как: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения. Автотранспортная деятельность, особенно частных предприятий и предпринимателей, предоставляющих услуги автомобильного транспорта, не подвергается глубокому анализу.

Мало уделяется внимания исследованиям, новым, передовым технологиям перевозочного процесса. Эти и другие негативные тенденции, создают благоприятную среду для снижения уровня безопасности дорожного движения. Проведя сравнительный анализ нормативно-правовых документов, мы приходим к выводу, что законодателям необходимо в дальнейшем разрабатывать новые, адаптивные механизмы повышения безопасности дорожного движения, повышать уровень безопасности транспортной системы за счет развития систем профессионального допуска к транспортной деятельности путем декларирования или лицензирования.

Наряду с существованием эффективного управления, нормальной внутрипроизводственной системы и технологии с наличием определенной производственной базы для безопасного функционирования транспортной отрасли, необходимы справедливые и адекватные методы государственного регулирования, а также стандарты комплексной профилактики нарушений обязательных требований, таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения является одним из основных направлений Российской Федерации.

В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года одной из заявленных целей государственной политики в сфере развития транспорта является создание условий для повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения, включая повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы. Для этого разрабатывается комплекс современных и соответствующих мировой практике законодательных, нормативно-правовых и методических документов, вводится и усиливается административная ответственность за нарушение установленных норм и правил.

Среди недавно принятых важных документов можно отметить Приказ Минтранса России от 15 января 2014 г. № 7, которым утверждены «Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным и городским наземным электрическим транспортом». Главным документом, определяющим поступательное движение в области транспортной безопасности на ближайшую перспективу, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

Транспортная стратегия направлена на формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами, обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок, интеграцию в мировое транспортное пространство, реализацию транзитного потенциала страны, повышение уровня безопасности транспортной системы.

Транспортная стратегия будет способствовать решению системных социально-экономических проблем, таких как: – наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры; – недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов; – недостаточное качество транспортных услуг; – низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала; – недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности; – усиление негативного влияния транспорта на экологию [2].

Таким образом, задачи сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения (за счет повышения дисциплины на дорогах, качества дорожной инфраструктуры, организации дорожного движения, повышения качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим и др.) и, как следствие, сокращения демографического и социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий согласуются с приоритетными задачами социально-экономического развития Российской Федерации в долгосрочной и среднесрочной перспективе и направлены на обеспечение снижения темпов убыли населения Российской Федерации, создания условий для роста его численности.

Литература:

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 15 ноября 1995 года № 196-ФЗ (в редакции от 26.07.2017);

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (в редакции, введенной в действие распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 года N 1032-р, с изменениями от 11 июня 2014 года);

Егиазаров В.А. Транспортное право.: Учеб., 2-ое изд. перераб. и доп. / Инст. зак-ва и сравнит. правовед. при правительстве РФ. — М.: Юстицинформ, 2004.- 543 с.;

Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. — М.: Транспорт, 1991.-183с.;

Пеньшин Н.В. Основы государственного регулирования автотранспортной деятельности/Тамбов: Вестник ТГТУ, 2005. — 80с.
Алаторцева, Е. М. Правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения / Е. М. Алаторцева, Н. В. Пеньшин. — Текст : непосредственный // Вопросы экономики и управления. — 2018. — № 1 (12). — С. 41-43. — URL: https://moluch.ru/

Пресс-центр Гильдии автомобильных журналистов

В настоящее время транспортными работами занято 20…25 % работников сельскохозяйственного производства [4]. Транспортные работы в сельскохозяйственном производстве выполняются по транспортным и транспортно-производственным процессам. Транспортные процессы включают операции погрузки, перевозки и разгрузки, а транспортно-производственные процессы включают еще и взаимодействие транспортных средств с сельскохозяйственными машинами (комбайнами, косилками и др.), т. е. участие их в производственных операциях внесения в почву удобрений, уборки урожая, раздачи кормов и др. [5–7]. В общем грузообороте сельскохозяйственных предприятий доля вне хозяйственных перевозок составляют 60–80 %. Поэтому, в тех районах, где нет специализированных автопредприятий по обслуживанию сельскохозяйственного производства примерно 40–50 % автомобилей, принадлежащих сельскохозяйственным предприятиям, постоянно заняты на вне хозяйственных перевозках. Следовательно, во многих районах имеются предпосылки для создания крупного транспортно-технологического предприятия или объединения с выполнением функций по централизованному освоению вне хозяйственных перевозок и участию во внутрихозяйственных перевозках сельскохозяйственных предприятий в наиболее напряженные периоды. Концентрация автопарка может сопровождаться не только положительными, но и отрицательными организационно-экономическими результатами, поэтому необходимо определить факторы, сопутствующие процессу концентрации и проанализировать их влияние на показатели использования автопарка объединения, в том числе на обобщающий показатель экономической эффективности — приведенные затраты на выполнение годового объема перевозок [8, 9, 10]. Поскольку транспортно-технологическое предприятие в основном освободит от выполнения вне хозяйственных перевозок, может уменьшить их потребность в собственном автотранспорте, то есть произойдет разукрупнение их автотранспортных подразделений. Это может привести к отрицательным экономическим последствиям, несмотря на более эффективную работу автотранспорта в сфере вне хозяйственных перевозок, что в конечном итоге повлияет на сокращение их себестоимости. Это объясняется тем, что с уменьшением размера автопарка сельскохозяйственных предприятий может возрасти стоимость внутрихозяйственных перевозок, так как возрастут удельные накладные расходы, затраты на ремонт, техническое обслуживание, также капиталовложения в производственную базу [11]. Увеличение уровня концентрации автопарка приводит как к положительным, так и отрицательным последствиям. Следовательно, существует определенный оптимальный размер транспортно-технологического предприятия и автотранспортных подразделений сельскохозяйственных предприятий, которым будут соответствовать оптимальные значения приведенных затрат [12]. В целях определения рационального уровня концентрации автопарка по минимуму суммарных приведенных затрат, выразим их как функцию факторов концентрации уравнением, руб/год:

Затраты труда на транспортные работы от общей трудоемкости возделывания и уборки зерна составляют 30 %, картофеля — 40 % и кукурузы на силос — 70 %. В среднем по сельскохозяйственному производству затраты на транспортные работы составляют 40…45 %, а затраты на топлива до 50 % [1, 2, 3]. В настоящее время транспортными работами занято 20…25 % работников сельскохозяйственного производства [4].

Транспортные работы в сельскохозяйственном производстве выполняются по транспортным и транспортно-производственным процессам. Транспортные процессы включают операции погрузки, перевозки и разгрузки, а транспортно-производственные процессы включают еще и взаимодействие транспортных средств с сельскохозяйственными машинами (комбайнами, косилками и др.), т. е. участие их в производственных операциях внесения в почву удобрений, уборки урожая, раздачи кормов и др. [5–7].

В общем грузообороте сельскохозяйственных предприятий доля вне хозяйственных перевозок составляют 60–80 %. Поэтому, в тех районах, где нет специализированных автопредприятий по обслуживанию сельскохозяйственного производства примерно 40–50 % автомобилей, принадлежащих сельскохозяйственным предприятиям, постоянно заняты на вне хозяйственных перевозках.

Следовательно, во многих районах имеются предпосылки для создания крупного транспортно-технологического предприятия или объединения с выполнением функций по централизованному освоению вне хозяйственных перевозок и участию во внутрихозяйственных перевозках сельскохозяйственных предприятий в наиболее напряженные периоды.

Концентрация автопарка может сопровождаться не только положительными, но и отрицательными организационно-экономическими результатами, поэтому необходимо определить факторы, сопутствующие процессу концентрации и проанализировать их влияние на показатели использования автопарка объединения, в том числе на обобщающий показатель экономической эффективности — приведенные затраты на выполнение годового объема перевозок [8, 9, 10].

Поскольку транспортно-технологическое предприятие в основном освободит от выполнения вне хозяйственных перевозок, может уменьшить их потребность в собственном автотранспорте, то есть произойдет разукрупнение их автотранспортных подразделений. Это может привести к отрицательным экономическим последствиям, несмотря на более эффективную работу автотранспорта в сфере вне хозяйственных перевозок, что в конечном итоге повлияет на сокращение их себестоимости.

Это объясняется тем, что с уменьшением размера автопарка сельскохозяйственных предприятий может возрасти стоимость внутрихозяйственных перевозок, так как возрастут удельные накладные расходы, затраты на ремонт, техническое обслуживание, также капиталовложения в производственную базу [11]. Увеличение уровня концентрации автопарка приводит как к положительным, так и отрицательным последствиям.

Следовательно, существует определенный оптимальный размер транспортно-технологического предприятия и автотранспортных подразделений сельскохозяйственных предприятий, которым будут соответствовать оптимальные значения приведенных затрат [12].

В целях определения рационального уровня концентрации автопарка по минимуму суммарных приведенных затрат, выразим их как функцию факторов концентрации уравнением, руб/год: , руб./год (1) где к — номер варианта распределения функций по выполнению внутрихозяйственных перевозок между транспортно-технологическим предприятием и собственным автопарком сельскохозяйственных предприятий; i — номер вне хозяйственной перевозки; i' — номер внутрихозяйственной перевозки; n — номер сельскохозяйственного предприятия; j — номер автомобиля, принадлежащего сельскохозяйственному предприятию; τ — номер периода года (месяца);

— Основные организационно-экономические результаты концентрации автопарка ТТП Qвjτ — объем i — вне хозяйственной перевозки, выполняемый j автомобилем в τ периоде, т.; Qjn — объем i — внутрихозяйственной перевозки, выполняемой j — автомобилем в n — сельскохозяйственном предприятии в τ периоде, т.; Qхjn-объем i — внутрихозяйственной перевозки, выполняемый j — автомобилем в n — сельскохозяйственном предприятии в τ периоде, т.; Sιjτ — себестоимость выполнения i — вне хозяйственной перевозки j — автомобилем в τ периоде, руб./т; Sι'jτ — себестоимость выполнения i — внутрихозяйственной перевозки j — автомобилем в τ периоде, руб./т; Maj — количество j — автомобилей, принадлежащих авто-предприятию; Mxjn — количество j — автомобилей, принадлежащих n — сельскохозяйственному предприятию; Uj — балансовая цена j — автомобиля, руб.; Cпфj — стоимость пассивных основных фондов, приходящихся на j — автомобиль в ТТП, руб./автомобиль; Cхофjn — стоимость основных пассивных фондов, приходящихся на j — автомобиль в n — сельскохозяйственном предприятии, руб./автомобиль; Ех — нормативный коэффициент капиталовложений.

В связи с тем, что критерий оптимальности должен быть представлен как функция факторов концентрации автопарка, потребовалось уточнить эффективные уравнения расчета себестоимости перевозок, производительности автомобилей и капиталовложений в развитие производственно-технической базы и ввести в них соответствующие соотношения, характеризующие процесс концентрации автотранспорта ТТП [13, 14].

Себестоимость перевозок [12], как функция факторов концентрации выражается уравнением; руб./т. , руб./т (2) где I0 — среднее расстояние от ТТП до места первой погрузки и от места последней разгрузки до ТТП (нулевой пробег), км/день; L — пробег, связанный с перевозкой грузов, км/день; Z — количество поездок с грузом в день; τкм — затраты на горюче-смазочные материалы, отчисления на ремонт и восстановление, амортизационные отчисления, руб./км; τ'км — затраты на ТО и ТР, как функция мощности ТТП, руб./км; τнр — накладные расходы, как функция мощности ТТП, руб./час; τзп — затраты на оплату труда водителей, руб./час; τι — затраты, зависящие от количества выполненных поездок (учитывается только для автомобилей — самосвалов); τткм — затраты на топливо, израсходованные на транспортную работу (учитывается только для бортовых автомобилей и автопоездов), руб./ткм; q — грузоподъемность автомобиля, т; β — коэффициент использования пробега; γ — коэффициент использования грузоподъемности; Tк — продолжительность рабочего дня автомобиля, час; W — производительность автомобиля. В уравнении (2) показатели I0, τ'км, τнр количественные, характеризующие влияние концентрации автопарка на себестоимость перевозок. Производительность автомобиля [15] как функция факторов концентрации автопарка выражается уравнением; т/день , т/день (3) где t — производительность нулевых рейсов, час; ι — среднее расстояние перевозки груза, км; tпр — продолжительность погрузки-разгрузки 1 тонны груза, час; t0 — средняя продолжительность простоя автомобиля в очереди при погрузке-разгрузке на вне хозяйственных перевозках при полной их децентрализации, час; η0 — коэффициент изменения времени простоя в очередях, как функция уравнения централизации перевозок; ηк — средняя часовая потребность в управляющих командах со стороны руководящих работников предприятия; tк — среднее время прохождения управляющей команды, час; V — средняя техническая скорость движения, км/час; h — доля загруженности нулевых районов от общего их числа.

Для определения производительности автомобиля с учетом факторов концентрации автопарка в уравнении (3) введены составляющие t, ηк, tк, η0, h. На основании вышеизложенного следует отметить, что численность автопарка предприятия является одной из важнейших характеристик [16]. Именно это определяет возможности автопарка и его основной показатель — производительность.

Определив оптимальное количество автомобилей транспортного подразделения добиваются снижения затрат на хранение и эксплуатацию, что в свою очередь приведет к росту общей прибыли предприятия.

Литература:

Дидманидзе О. Н., Митягин Г. Е. Перспективы развития сельского хозяйства России в современных условиях // Агробизнес-Россия. 2006. № 5. С. 13–14.

Егоров Р. Н. Совершенствование транспортно-технологического обслуживания районных сельскохозяйственных предприятий: Автореф. дис. канд. техн. наук. — М.: МГАУ, 2006. — 18 с.

Алдошин Н. В., Егоров Р. Н. Оптимизация транспортных процессов. Учебное пособие. — М.: ФГБОУ ВПО МГАУ, 2011.-40 с.

Кушнарев Л. И., Дидманидзе О. Н. Состояние и проблемы трудового потенциала сельского хозяйства России. — М.: «ООО УМЦ «Триада», 2010. — 70 с.

Дидманидзе О. Н., Асадов Д. Г., Карев А, М., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Транспортные и транспортно-технологические процессы. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 163 с.

Карев А. М., Пуляев Н. Н., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Автотранспортные процессы и системы. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 94 с.

Дидманидзе О. Н., Рыбаков К. В., Митягин Г. Е. и др. Автотранспортные и тракторные перевозки: учебник — М.: УМЦ «Триада», 2005. — 552 с.

Дидманидзе О. Н. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте и в сельскохозяйственном производстве. / В сб.: Научные проблемы автомобильного транспорта: материалы Международной научно-практической конференции, посвященной 80-летию ФГОУ ВПО МГАУ, 2010. — С. 5–8.

Алдошин Н. В., Пуляев Н. Н. Маршрутизация помашинных перевозок грузов. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 38 с.

Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Смирнов Г. Н. Ultra Cap: области применения // Ремонт, восстановление, модернизация. — 2005. — № 4. — С. 11–14.

Солдатов В. В., Дидманидзе О. Н., Судник Ю. А. Управление техническими системами в условиях информационной неопределенности. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2010. — 307 с.

Пилипченко А. И. Организационно-экономические основы транспортного обслуживания предприятий агропромышленного комплекса — М. 1991. — С. 36.

Коротких Ю. С. Международные автомобильные перевозки России в период антироссийских санкций // «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса»: сб. ст. по материалам IX Всероссийской научно-производственной конференции. — Пенза: Пензенская ГСХА, 2016. — С. 24‑26.

Дидманидзе О. Н., Варнаков Д. В. Повышение параметрической надежности автомобильных двигателей // Ремонт, восстановление, модернизация. — 2007. — № 5. — С. 2–7.

Афанасьев Л. Л., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1984. — 336 с. Егоров Р. Н., Журилин А. Н., Паршикова Т. А. Обоснование выбора и оснащенности подержанного коммерческого транспорта // Международный технико-экономический журнал. — 2015. — № 6. — С. 86–89.

https://moluch.ru/

Пресс-центр Гильдии автомобильных журналистов

Новая горизонтальная разметка будет наноситься в центре полосы в форме галочек — или, как их ещё называют, шевронов. Она поможет водителям оценивать дистанцию до автомобиля впереди.

Экспериментальную разметку пока нанесут на восьми участках трасс «Автодора», где ограничение скорости составляет 110 и 130 км/ч. Два из них уже готовы в Подмосковье - на Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД). Ещё четыре скоро появятся на платных участках М-4 «Дон» в Липецкой, Воронежской и Ростовской областях. Также в эксперименте задействованы два участка магистралей М-11 «Нева» в Тверской и Ленинградской областях.

«В этих местах разметка появится в первую очередь, но и на остальных наших скоростных участках мы её тоже будем наносить. По составу и белому цвету это такая же разметка, что и любая другая, — её также будет видно при любой погоде», — объяснил в беседе с Журналом Авто.ру начальник отдела безопасности дорожного движения компании «Автодор» Виктор Ливандовский.

Безопасная дистанция, по его словам, составляет половину от значения разрешённой скорости. Поэтому на участках с лимитом 110 км/ч между галочками разметки будет 55 метров, а там, где лимит равен 130 км/ч, — 65 метров. Видя перед собой две галочки до машины впереди, водитель будет понимать, что держит необходимую дистанцию и успеет экстренно затормозить.

Для информирования водителей во всех местах нанесения новой разметки установят информационные щиты за 100 метров до начала участка. На щитах указано безопасное расстояние в два шеврона и просьба соблюдать дистанцию. Следующий щит будет установлен ещё через километр, если вдруг водитель пропустит первый.

На скоростных трассах «Автодора» нет пересечений с другими дорогами в одном уровне, а встречные потоки разделены, поэтому большая часть происходящих ДТП — это попутные столкновения из-за несоблюдения дистанции. И нанесение такой разметки должно способствовать снижению аварийности. По словам Ливандовского, более 50% аварий на всех дорогах «Автодора», а это 4200 километров, происходит из-за несоблюдения дистанции.

«Мы фиксируем около 2,5 тысячи происшествий в год. Это учёт аварий с пострадавшими. Половина из них — именно попутные столкновения, это не менее 1,2 тысячи ДТП, которые вызваны в первую очередь несоблюдением дистанции водителями либо невозможностью оценить на скорости расстояние до впереди едущего транспортного средства. При экстренном торможении в таких ситуациях не хватает времени и тормозного пути. Такой разметкой можно будет оценить дистанцию. И эта оценка расстояния “в два шеврона” запомнится водителю, он сможет использовать её на других дорогах», — объяснил представитель госкомпании.

В «Автодоре» уверены, что новая разметка будет успешно интегрирована на дорогах и вскоре водители станут воспринимать её как обыденную. Это не российское изобретение, представители компании взяли на вооружение опыт Германии и многих других стран мира.

Встретить такую разметку за границей можно преимущественно на скоростных автобанах, где разрешено двигаться с высокой скоростью. В Германии, например, специальные камеры именно по разметке фиксируют нарушение дистанции, а водителям выписывают высокие штрафы и могут лишить прав. Несоблюдение дистанции обойдётся минимум в 75 евро, а максимум — в 400 евро. Всё зависит от того, насколько опасно водитель сблизился с машиной впереди него и какая при этом была скорость. Если автомобилист нарушает часто, за несоблюдение дистанции можно лишиться прав на 3 месяца.

В России же штрафа за несоблюдение безопасной дистанции нет, и предложений о его введении пока не было. Как объяснили в «Автодоре», сейчас даже не на всех участках, где нанесена новая разметка, установлены камеры.

Представители компании считают, что разметка сама по себе может дисциплинировать водителей, которые чаще всего просто не понимают, какое именно расстояние считается безопасным. «Это информирующая разметка, за её несоблюдение не предусмотрено никаких штрафов. И для тех, кто не выдерживает это рекомендованное расстояние по дистанции между машинами, пока не рассматривается никаких санкций», — объяснил Виктор Ливандовский. Он добавил, что применение экспериментальной разметки согласовано с ГУОБДД МВД России.

Эксперименты с разметкой проводят и в Ленинградской области. Правда, там речь идёт уже о двойной сплошной с добавлением объёмных зубчиков. Водитель, наехавший на такие зубчики, почувствует неприятную тряску и шум, что напомнит ему о риске пересечения полосы и выезда на встречную полосу. Такое новшество должно разбудить задремавшего водителя.

Подобная разметка появится на нескольких участках региона — на Выборгском шоссе у границы с Санкт-Петербургом, а также от улицы Кожемякина до Ларина в Сертолово. Помимо этого, шумная разметка с зубчиками будет на отрезке от развилки на Воейково до Всеволожска и в Гатчине — от Красносельского шоссе до улицы Чехова. Ещё один небольшой участок появится за Буграми.

«Принцип действия здесь максимально простой: при наезде колесом на такую разметку автомобиль начинает зудеть, что вынуждает водителя сконцентрировать внимание на дороге. Она выполнена из износостойкого термопластика и отлично видна в темноте благодаря специальным стеклошарикам», — говорится в сообщении правительства региона.

По мнению чиновников, такая разметка также поможет сократить количество нарушений правил обгона. Если автомобилист всё же пересечёт разметку, его накажут так же, как за пересечение стандартной разделительной полосы, — штрафом в 1–5 тысяч рублей или лишением прав на полгода.

Эксперимент с зубчатой разметкой не имеет временных рамок — правительство Ленобласти даст первую оценку его эффективности к концу года. Именно тогда станет ясно, будет ли зубчатая разметка использоваться где-то ещё.